Racers Edge: Was Cross-Country-, ­Marathon- und Down­country-Bikes ausmacht

"Wer Rennen fährt, wählt ein Cross-­Country, wer mehr Spaß und Sicherheit im Gelände will, der greift zum Downcountry“, weiß Sabrina Glass, Head of Marketing beim deutschen Hersteller Corratec und selbst begeistert im Sattel, die Kaufentscheidung zum Thema CrossCountry/Marathon (XCO/XCM) und Downcountry (DC) geschickt zwischen zwei Satzzeichen zu pressen. Aber ist die Entscheidung tatsächlich so einfach abgetan?

XC nicht gleich DC
Motiviert, tiefer in die Materie einzutauchen? Auch hier weiß Sabrina Glass Orientierung zu geben. XC-Bikes zeichnen sich in der Regel durch einen steileren Lenkwinkel von 68 bis 70° aus, was für eine direkte Lenkung und ein effizientes Kletterverhalten sorgt. Kürzere Kettenstreben, so Glass, ermöglichen eine bessere Beschleunigung, längere Sitzrohre begünstigen eine kompakte Sitzposition mit optimierter Kraftübertragung. Zudem wiegen XC-Bikes im Idealfall unter 11 kg. Leichte Federgabeln treffen auf schnell rollende Reifen mit um die 2,2 bis 2,35“ Breite, Dropper-Stützen sind genauso möglich wie feste Sattelstützen. In der Regel greifen die Produktmanager auf leichte 2-Kolben-Bremsen zur Verzögerung zurück. Den Federweg sieht Glass klassisch um die 100 mm (Tendenz steigend, erlauben wir uns anzumerken). Neben Fullys finden sich hier auch noch viele Hardtails.

Das typische DC-Bike fühlt sich rund um 120 mm Federweg sichtlich am wohlsten. Hinzu kommen flachere Lenkwinkel um die 65 bis 67,5°, was laut Glass für mehr Stabilität in der Abfahrt sorgt. Ein längerer Reach in Kombination mit kürzerem Sitzrohr erlaubt viel Bewegungsfreiheit auf dem Bike, ein tieferes Tretlager verbessert die Kontrolle am Trail. Bei den Federgabeln finden sich vermehrt steifere Modelle mit 34 oder 35 mm Standrohren für den Traileinsatz. Reifen sind meist 2,35 bis 2,4“ breit, Komponenten tendenziell robuster ausgelegt, Dropper Grundausstattung und bissige, standhafte 4-Kolben-Bremsen gern gesehen.

Verschwimmende Grenzen
Neuvorstellungen der letzten Olympiasaison 2024, etwa ein KTM Scarp EVO III, Specialized Epic 8 oder Corratec Revo Bow iLink Pro, aber auch das schon länger bestehende Scott Spark zeigen, dass sich die Grenzen zwischen XC und DC gerade dann, wenn es im Rennen auch fahrtechnisch ans Eingemachte geht, zunehmend verwischen. „Einhergehend mit den traillastigeren, sprich länger und flacher werdenden Geometrien, wuchs auch der Federweg in den letzten Jahren auf bis zu 120 mm. Reichen für die Marathonstrecken dieser Welt 100 mm Federweg noch aus, sind auf XC-Kursen 120 mm heute fast schon ein Muss“, zeigt Florian Eisenhut von KTM die aktuellen Entwicklungen auf. Dazu würden auch im Rennsport vermehrt moderne „Trail-Geometrien“ mit längeren Oberrohren und flacheren Lenkwinkeln Anklang finden. Und auch der lange bestimmende Gewichts-Faktor beim Thema Reifen und Laufräder scheint aktuell in den Hintergrund zu rücken. Durch die Kombination aus modernen Geometrien und mehr Federweg sowohl am DC- als auch am XC-Bike macht es Sinn, der gesteigerten Trail-Performance mit breiteren, griffigeren Reifen und entsprechend angepassten breiteren Felgen entgegenzutreten.