SPORTaktiv nimmt die Bikes verschiedener Kategorien unter die Lupe – und wir beginnen mit dem Cross Country-Racebike. Alles, was Gewicht spart und Vortrieb bringt, vereint sich in der edlen XC-Klasse.


RAHMEN
Cross-Country-Bikes sind leichte, steife Hardtails für anspruchsvolle Sportler, oft im Renneinsatz. Sie wurden in den vergangenen Jahren immer leichter – acht bis zehn Kilogramm, mit Carbon-Rahmen um 1.000 Gramm, sind nicht mehr die Ausnahme. Die Kehrseite der Medaille ist, dass sich diese Bikes umgekehrt proportional zum sinkenden Gewicht preislich nach oben orientierten: 5.000 Euro sind mittlerweile noch lange nicht das Ende der Preis-Fahnenstange.

XC-Racer bevorzugen üblicherweise eine sportlichgestreckte Haltung; der Rahmen hat daher ein längeres Oberrohr. Früher waren auch der Hinterbau/die Kettenstrebe eher lang, um vor allem bergab für ein ruhiges Fahrverhalten zu sorgen. Aktuell werden die Kettenstreben kürzer – das verbessert Manövrierfähigkeit und Kraftübertragung.

Manche Hersteller wie BMC oder Trek integrieren Elastomer-Elemente bzw. -Gelenke in die Hinterbauten, um so eine leichte Dämpfung zu erreichen. Dünne Hinterbaustreben wie etwa bei manchen Cube-Racern haben einen ähnlichen Effekt.

RÄDER UND REIFEN
Bei Racern sind 29 Zoll mittlerweile Standard und je nach Geldbeutel greifen Käufer auch gern zu Carbon-Laufrädern. Zumindest im Rennen werden fast ausnahmslos Tubeless-Reifen gefahren: Sie sind einfach leichter, und verbessern die Beschleunigung deutlich, vor allem in der Kombination mit Carbon-Laufrädern.

FAHRWERK
80 Millimeter fahren eigentlich nur noch sehr leichte Biker/-innen (unter 70 kg) sowie Hardcore-Gewichtsfetischisten – in der Cross-Country-Szene sind heute 100 Millimeter Standard. Biker mit etwas höherem Gewicht bevorzugen oft sogar 120 mm, was allerdings auch das Gewicht des Bikes erhöht. Die vor zwei Jahren aufgekommenen „Upsidedown"-Gabeln haben sich nicht durchgesetzt. Hauptgrund: Die untenliegenden Tauchrohre flexen stärker, was das Fahrverhalten in Kurven beeinträchtigt. Zudem ist das Gewicht höher. Apropos Gewicht: Carbon für Stand- und/oder Tauchrohre ist aus Stabilitäts- und Kostengründen bisher die Ausnahme.

BREMSEN
Der leichtere „Direct Mount"-Standard ist im XC-Bereich mittlerweile weit verbreitet. Auch die Scheiben werden immer leichter/dünner, sind aber nach wie vor in den bewährten Größen – vorne 180 Millimeter und hinten 160 mm – verbaut. Vierkolben-Bremssättel sind vor allem aus Gewichtsgründen die Ausnahme – zumal es bei Cross-Country-Rennen nur selten längere, wirklich steile Downhill-Passagen gibt.

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ANBAUTEILE
Im Topbereich ist alles aus Carbon: Vorbau, Lenker, Sattel samt Stütze, der Flaschenhalter sowieso. Die Stabilität von Carbon-Parts ist ab der oberen Mittelklasse absolut kein Thema mehr. Neue Back- und Wickeltechnologien, sowie die Möglichkeit, neuralgische Punkte gezielt zu verstärken, sorgen hier für absolute Sicherheit. In den unteren Preisklassen ist die Qualitätskontrolle, was Carbonteile betrifft, allerdings nicht so intensiv. Fehler, die beim Legen oder Wickeln der Carbonlagen entstanden sind, werden kaum entdeckt.

Unser Tipp: Nachfragen, ob der Hersteller die Parts nochmal selbst prüft – und nicht nur der ursprüngliche Produzent in Asien ...

ANTRIEB
Gut trainierte Rennfahrer sind mit 1x11-Antrieben unterwegs. Aber auch wenn der größte Zahnkranz bis zu 43 Zähne haben kann, tun sich reine Hobbyfahrer in steilerem Gelände damit eher schwer. Zweifach-Kettenblätter bleiben für sie das Mittel der Wahl, immer öfter auch mit 11fach-Ritzel-Paketen. Shimanos Elektro-Schaltung „Di" setzt sich vor allem im Racebereich durch: Sie wechselt die Gänge einfach schneller. Sram präsentierte im Frühjahr sogar eine Funk-E-Schaltung, die ohne Bowdenzüge auskommt. Gab's bisher nur fürs Rennrad – aber eine MTB-Version soll bereits in der Pipeline sein.


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